Con una población actual de algo más de catorce millones de personas según los datos oficiales, una cifra sensiblemente superior según las estimaciones y un incremento poblacional que roza el 20% anual en los últimos tres años, Estambul es una vasta y densamente poblada urbe. Al incremento poblacional hay que unir el aumento del poder adquisitivo de las familias los últimos años, que ha provocado un fuerte incremento del parque automovilístico de la ciudad, con una flota actual de más de tres millones de vehículos. La accidentada orografía de Estambul, fundada en su origen sobre siete montañas y el estrecho del Bósforo, que divide a la ciudad en dos continentes, hacen que el tráfico rodado de Estambul sea un continuo atasco.
El Partido de la Justicia y el Desarrollo (AKP) del primer ministro Recep Tayyip Erdoğan es el partido gobernante en el consistorio de Estambul. Erdoğan, que fue alcalde de la ciudad antes de convertirse en primer ministro, siempre ha considerado a Estambul como la punta de lanza en su objetivo de convertir a Turquía en una de las diez potencias económicas mundiales antes del año 2023, cuando se celebrará el centenario de la proclamación de la República. A pesar de que el alcalde de la ciudad sea Kadir Topbaş, mano derecha de Erdoğan y que destaca por su talante moderado, es el primer ministro el que lleva la voz cantante a la hora de planificar los grandes proyectos a abordar en la ciudad.
Las grandes obras que ha abordado o planea llevar a cabo el AKP en Estambul están dirigidas, en principio, a mejorar el tráfico de la ciudad. La primera fase del Marmaray, túnel por debajo del Bósforo con vías férreas que unen los dos continentes de la ciudad, fue inaugurada el 29 de octubre de 2013. Se espera que para finales de este año se complete también la segunda fase en la que toma parte la empresa española OHL. En total, se estima en 2.500 millones de dólares el montante total de la obra. El conocido como tercer aeropuerto de Estambul pretende tomar el relevo del aeropuerto de Atatürk, sobresaturado para absorber el creciente número de vuelos que llegan y parte desde Estambul. El incremento de su población, su popularidad como destino turístico y su situación geográfica como puente entre Europa y Oriente Medio, han hecho que los dos aeropuertos actuales sean insuficientes para absorber el tráfico aéreo.
La construcción del tercer aeropuerto ha suscitado numerosas críticas debido a su emplazamiento en una zona boscosa al norte de la parte europea de la ciudad. Se estima que esta obra faraónica con un presupuesto valorado en más de 22.000 millones de euros estará finalizada para el año 2018 y se convertirá en el aeropuerto con mayor capacidad del mundo. A los dos puentes que unen por carretera los dos continentes se les unirá un tercero que ya está en construcción. El tercer puente esta localizado en el extremo norte del estrecho del Bósforo y tampoco ha estado exento de críticas tanto por su localización en el pulmón verde de la ciudad como por escoger el nombre de Sultán Selim I para denominarlo, quien ordenó la masacre de unos 40.000 alevíes de Anatolia en 1514.
Además de las obras planificadas con el fin de descongestionar el tráfico rodado y aéreo de la ciudad, el canal alternativo al estrecho del Bósforo que prevé unir el Mar de Mármara con el Mar Negro al oeste de Estambul, se planificó para reducir el tráfico marino en el Bósforo y el riesgo que provoca el paso por las cercanías de la ciudad de embarcaciones que transportan sustancias peligrosas. El conocido como Kanal İstanbul fue el golpe de efecto que el AKP de Erdoğan dio durante su campaña electoral de las elecciones generales de 2011.
Todos los que vivimos en esta ciudad somos conscientes de que se deben tomar medidas concretas para solucionar el insufrible tráfico, que repercute directamente en la calidad de vida de los ciudadanos. No es raro que un trabajador tarde dos horas para completar el trayecto que le lleva a su puesto de trabajo cada día. El incremento poblacional y de la flota de automóviles unidos al aumento del poder adquisitivo hacen necesarios proyectos que descongestionen el tráfico. El flujo migratorio proveniente de las zonas rurales de Anatolia no muestra una tendencia a la baja, aunque algunas de sus ciudades conocidas como Tigres de Anatolia (Anadolu Kaplanları) hayan experimentado un notable desarrollo económico en los últimos años.
A pesar de su elevado coste, proyectos como el Marmaray o la construcción de nuevas líneas de metro pueden aliviar en parte el problema del tráfico rodado en Estambul al incentivar el uso del metro o del tren en lugar del automóvil. Iniciativas como el Metrobus, carril cerrado de uso exclusivo para autobuses, han tenido un impacto positivo con alrededor de 800.000 viajeros diarios y una inversión relativamente baja. Sin embargo, otros proyectos planeados o en construcción son más discutibles desde el punto de vista de los beneficios que acarrearán y por el grave impacto ambiental que provocarán. Las vías de acceso del tercer puente del Bósforo supondrán la tala de miles de árboles en la zona boscosa del norte de la ciudad. El tercer aeropuerto, el más grande del mundo cuando esté finalizado, ocupará cientos de hectáreas de un área virgen también en la zona norte de la ciudad. Kanal İstanbul supondrá la expropiación de kilómetros de campos y tierras de cultivo para la construcción del canal.
Todos estos proyectos fueron ideados para mejorar el tráfico rodado, aéreo y marítimo. El problema es que lejos de mejorarlo, tienen el potencial de generar más tráfico. Cuando Recep Tayyip Erdoğan desveló el conocido como çılgın proje o «proyecto descabellado» a modo de sorpresa electoral durante la campaña de las elecciones generales de 2011, el vídeo montaje del proyecto mostraba ya la presencia de miles de nuevos edificios de viviendas alrededor del canal. Precedentes anteriores nos hacen temer que sea más un proyecto de especulación inmobiliaria que una verdadera solución al problema del tráfico.
Grandes grupos de construcción de infraestructuras se han beneficiado en los últimos años de la adjudicación de licitaciones para obras de gran escala tanto en Estambul como en Turquía. Es conocida la cercanía de empresas de construcción como Cengiz, İçtaş, Limak, Kolin o Kalyon con el partido en el gobierno. La frustrada operación judicial anticorrupción del pasado 17 de diciembre, y la posterior aparición de grabaciones con supuestas conversaciones entre políticos y empresarios, aumentaron la extendida sospecha de prácticas fraudulentas en la adjudicación de obras públicas. El ex ministro de Medio Ambiente y Urbanismo Erdoğan Bayraktar tuvo que dimitir de su cargo por los supuestos sobornos recibidos por su hijo.
El grave impacto ecológico que tendrán estos megaproyectos y los precedentes de especulación y falta de transparencia nos hacen ser escépticos sobre los beneficios que tendrán para la ciudadanía. Se deben tomar medidas para paliar el grave problema del tráfico, pero priorizando los criterios de sostenibilidad y eficiencia costo/beneficio, acompañadas de campañas de concienciación e incentivación para el uso del transporte público. Cambiar los hábitos cotidianos de una cultura que aún identifica desarrollo económico con el uso del automóvil requerirá más tiempo, pero no cabe otra solución que seguir dando pasos para sensibilizar a la ciudadanía y cambiar su comportamiento en pro de un transporte más sostenible.
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