Turquía expresó este miércoles sus más sinceras condolencias a España tras el terrible accidente de tren ocurrido esta mañana en la provincia de Toledo, en el que un tren AVE chocó por detrás contra un tren de la empresa privada Iryo que se encontraba parado en la vía a la altura del municipio de Urda, causando al menos 68 muertos y más de 100 heridos. Más de 500 personas viajaban en ambos convoyes, que cubrían la ruta Madrid-Sevilla; se trata del segundo desastre ferroviario en menos de un año en el país tras el mortal accidente de tren en Adamuz (Córdoba), que dejó entonces 46 muertos y 292 heridos.
“Estamos profundamente apesadumbrados por las trágicas pérdidas humanas ocurridas esta mañana en el accidente de tren cerca de la ciudad de Toledo. Sentimos en nuestros corazones el dolor de nuestro cercano amigo y aliado, España. Enviamos nuestros más sinceros pésames a las familias de los fallecidos en el accidente. Turquía está al lado de España tanto en los buenos como en los malos momentos”, decía un mensaje publicado esta mañana por la Embajada de Turquía en Madrid poco después de conocerse la tragedia.
Así mismo, en un comunicado oficial publicado posteriormente por el Ministerio de Asuntos Exteriores de Turquía, Ankara decía: “nuestras condolencias a las familias de las víctimas y al pueblo español, y deseamos una pronta recuperación a los heridos”. “Nos entristece profundamente la pérdida de vidas humanas a consecuencia del accidente ferroviario ocurrido hoy (28 de octubre) cerca de Toledo, España”, decía el comunicado, que informaba además que “no hay ciudadanos turcos entre las víctimas” y confirmaba que la embajada turca en Madrid sigue de cerca la evolución de la situación.
El gobierno español atribuye el accidente de tren a un error humano
Las primeras informaciones divulgadas por las autoridades españolas apuntan a un posible error humano, y fuentes del gobierno en Madrid apuntaban a que un operario del centro de control de Atocha habría dado la orden de continuar al maquinista del tren AVE a pesar de que otro tren Iryo obstaculizaba la vía. No obstante, a medida que ha ido avanzando la mañana varios expertos han insistido en que un choque “por alcance” entre dos trenes es imposible debido a todos los sistemas de seguridad redundantes que existen.
El propio ministro español de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que “es un accidente verdaderamente inverosímil”, explicando que un problema informático provocó la caída del sistema informático de control LZB de la estación de Hurta (que supervisa la velocidad de los trenes) provocando la detención de unos 6 trenes en la zona; Puente señaló que, con el sistema caído, pasó a tomar el control el centro de Atocha (Madrid), que se comunicó con los trenes detenidos e, inexplicablemente, ordenó al tren AVE en torno a las 8:36 que reanudase la marcha “con normalidad” pese a la presencia del tren de Iryo unos 25 kilómetros más adelante en la vía y a que existía una “señal roja”.
El tren AVE impactó con el Iryo a 200 km/h
El AVE alcanzó una velocidad de unos 200 km/h, pese a que los protocolos establecen que debería haber reanudado la marcha a no más de 40 km/h por seguridad, y pasados unos 15 minutos sin que el centro de control de Atocha reaccionase, impactó con el tren Iryo. El ministro subrayó sobre esta actuación anómala que “la decisión de retomar la circulación corresponde al centro de control”.
«Estamos absolutamente devastados, es uno de los momentos más duros que se pueden afrontar», aseguró Puente, quien confirmó que se ha identificado a la persona que dio la orden. Preguntado por si se plantea dimitir, el responsable de Transportes del gobierno español respondió que en estos momentos solo piensa en esclarecer lo ocurrido y en “gestionar la situación”, y ha insistido en que el sistema ferroviario de España es “fiable y seguro” y “homologable al del resto de países de nuestro entorno”.
Puente comentó que el centro de control llegó incluso a ordenar a otro tren más que reanudase la “marcha normal”, pero que fue el propio maquinista el que le advirtió a Atocha “no puede ser normal, tiene que ser marcha a la vista (a velocidad moderada de 40 km/h)”, a lo que el operario en Madrid respondió confirmando que se había equivocado y que debía ser “a la vista”.
Sistemas avanzados de supervisión activa y gestión como el ERTMS Nivel 2 -aún en proceso de implantación- o el propio LZB -si hubiese seguido operativo- habrían evitado la catástrofe al forzar electrónicamente un frenado a distancia segura entre los convoyes. Sin embargo, los sistemas de seguridad no actuaron porque quedaron anulados por el factor humano: ante el apagón informático generalizado, los operadores del centro de control en Madrid recurrieron a un protocolo de emergencia manual y emitieron una orden verbal que autorizó al tren AVE a avanzar a ciegas por un tramo ocupado, invalidando los sistemas de seguridad automáticos.
Dos accidentes mortales de tren de alta velocidad en España en menos de un año
Este es el segundo accidente de tren en menos de un año en la ruta de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, que fue la primera inaugurada en España a raíz de la Exposición Universal de Sevilla de 1992 y que, especialmente en los últimos años, ha venido sufriendo problemas de mantenimiento, falta de puntualidad e incidencias técnicas recurrentes, lo que ha redundado en una pérdida progresiva de viajeros.
Tras el trágico accidente de Adamuz en enero de 2026, sindicatos de maquinistas y personal de Adif -el ente público que gestiona y mantiene la red ferroviaria española- denunciaron un abandono en el mantenimiento de las infraestructuras, falta de inversiones y un alarmante deterioro de la seguridad en la que es la línea de alta velocidad más antigua de España.
Concretamente, testimonios de maquinistas han venido alertando sobre la elevada frecuencia de anomalías, con más de cien roturas de vías al año; problemas que a menudo solo se «parchean» con limitaciones temporales de velocidad permanentes en lugar de aplicar soluciones efectivas. Precisamente el accidente de tren en Adamuz —que se originó por la fractura previa de una soldadura en un tramo renovado— sacó a la luz acusaciones sobre el uso de materiales de bajo coste, deficiencias en los sistemas de señalización automáticos y una gestión negligente del sistema ferroviario en España.
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Pablo Gómez es especialista en Turquía y editor jefe de Hispanatolia desde 2011. Desde 2006 se dedica al análisis de la actualidad y la geopolítica de Turquía y su región.
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